当今社会，我们这些普通人能开上汽车，其实不该感谢发明汽车的人，而应该感谢福特。

1908年福特T型车开始推向市场，售价定为850美元，仅约为一位教师一年的工资。这样的一个巨大改变，让汽车不仅仅再是有钱人的消费品。

福特T型轿车在1908年至1927年之间，是世界上首次以流水作业的形式大量生产的车型。当时美国生产一辆汽车的时间需要700多个小时，而福特T型只需要12.5个小时，随着流水线的不断改进，最终以惊人的10秒一辆车的速度生产。

流水线生产让汽车逐渐成为大众消费品，让人们买车变得有点儿希望，努力挣钱就完了。

但电动车的出现，让汽车行业进入了另外一种比买不起车更可悲的困境，没车可买。

没人敢和燃油车抢市场？

电动车行业看起来发展格外蓬勃，但如今呈现出一种“哑铃形态”，10万以下和 30万以上的纯电动车格外多，然而实际上，中国汽车消费最主流的价格区间就是10-20万。

大部分电动车企业不做10到20万定价区间的电动车，原因也特别简单：这个细分市场竞争太激烈了，怕自己打不过燃油车。

2019年，中国10-20万价格区间的车，占行业总体销量的47.4%，2020年，这个比例提升到了48.1%。

也就是说，在中国每卖出去两辆车，就有一辆的价格是在 10-20万。一方面豪华品牌入门级燃油车的价格在不断往下压，另一方面越来越多原本只卖10万块钱出头车型的国产品牌产品力还在加强，想要拿到更多市场份额。

对于消费者，在这个价格区间，买一辆燃油车，实在是太好选择了，产品多，竞争激烈，车型性价比都格外高。

反观电动车，因为电池成本确实很高，造成了同尺寸同级别的纯电动车，往往比燃油车更贵，又因为在10-20万价格区间的消费者可选择空间大，对价格更敏感，就造成电动车企业只要想活在这个区间，只能选择降低性能和配置或者缩减电池容量两条路走。

电动车在消费者心目中本身就因为补能环节没那么方便，相比于燃油车在消费者心目中”矮一截“，如果性能和配置再和燃油车趋同，只是换了驱动方式，那对于消费者自然吸引力不够。但如果缩减了电池容量，就会直接影响续航，除非消费者没指标，不然就更没有必要买电动车。

也就是说，如果你手握 15 万，想买一辆电动车，就会发现没有合适的车可选，要么就花更少钱，买一辆比老头乐好不了多少的，勉强称为车的四轮交通工具，要么就得花更多钱，入手特斯拉，还总得担心自己随时会成为韭菜。

车行不行，消费者自己会站队

10-20万元电动车少的困境，根本问题在于国内电动车企业的造车模式。

一般情况下，大多数电动车企业的新车型为了能更快赶上风口，会选择“拿来主义”，用供应商的技术。

这种模式短板非常明显：一方面因为自己订单量少，在供应商拿不到更低的供应价格，会导致整车成本太高，定价自然也低不下来。另一方面供应商几乎不会提供独家解决方案给单一品牌，那如果车企用供应商方案，自然产品也很难有竞争力。

但如果车企搞自研，就意味着大量的资金投入，且如果前期没有相关经验，就很容易出现另外一种致命问题：因为不懂，所以花了很多钱砸人才储备，砸技术研发，花钱越不克制，在研发过程就越容易走弯路。最后可能把公司都拖死了，还没拿出一个可行的方案出来。

所以理论上，要想把电动车造好，并且把好电动车造得尽可能便宜，前提上得有这么几个决定性因素：

企业有同行业或相关行业经验

在安全可靠的前提下，尽可能用自研技术来控制成本

产品力足够强，让消费者自愿买单，而不是因为没得选而“被迫掏钱”

当大量的国产造车新势力一边喊着要颠覆电动车，一边选择了局面没那么困难的低价或高价造车路线时，零跑则在 2020 年把自己的重心放在了中国汽车消费者最集中，也是市场竞争最激烈的10-20万价格区间。把自家新车零跑 C11 定义为：老百姓买得起的豪车。

从企业过往来看，零跑创始人朱江明从92年开始创业做大华，03年开始做芯片，非常清楚自研的必要性。C11上很多核心零部件，比如像动力总成，还有智能辅助驾驶系统，智能网联系统、云平台，这些零部件完全是零跑自制的。

朱江明说：我们从15年9月份开始招聘这些整车方面的人才，我第一个招的就是动力总成。对一辆汽车来说，传统汽车最重要的就是发动机+变速箱，它的可靠性决定了你的产品皮实程度，要不要经常跑修理厂，或者会不会经常抛锚。

对电动车来说，动力总成就是电机+减速机+控制器，它的可靠性、稳定性和性能、噪音就决定了你的成败，所以我第一个招的人就是动力总成的负责人。做到现在，我们各项指标应该都是超越我们所有的竞争对手。

也正是因为自研占比足够高，对成本有更良好的把控。也正是因为自研占比足够高，对成本有更良好的把控。C11不仅以15.98万元-19.98万元的官方指导价亮相，1月份还能给预订的用户优惠，直接卖到13.98万。很难想象这样的价格却做到了特斯拉 Model Y 几乎同等的尺寸、性能及智能参数。即使是把C11放到同价位中的燃油车去比，也同样具有相当强的竞争力。

举几个特别明显的例子：燃油车明码标价的加速性能，零跑C11可以做到与特斯拉相仿，绝对比同价位燃油车更快。19万 98 的 C11 性能版，百公里加速 4.8秒，而售价 33.99万的特斯拉 Model Y，比 C11 百公里加速慢了 0.3 秒。同价位燃油车需要加钱选配的高级别驾驶辅助以及各种豪华配置，C11都是标配，不用消费者去费心费力琢磨选装。配备配置之丰富，用配置单的长度就能一下子看明白。

一辆车好不好，消费者是会用实际行动去投票。

零跑T03销量迅速增长，12月单月销量已经突破2千台，自2020年5月上市以来，累计销量已经破万台。而从非营运车辆上产量可以看出，消费者大部分为C端用户。上文提到的新车C11在今年1月1日已开启预售，即使每辆收两万的订金，也已经达到了近1700个订单。

消费者愿意买零跑，原因在于，当高价电动车都在主打智能，低价电动车满足刚需时，零跑提供了一个价格合理且足够智能的“良心平替”，没人能抗拒半价买一辆与特斯拉 Model Y 同功能的纯电动车。

当然，2020 年一万辆的交付，虽然是零跑造车事业的一大步，但把视角放大到整个中国车市的 2000 万销量，或者说是 10-20 万价格区间的 1000 万辆里，依然是大海中的一滴水。在中国人的眼中，车依然是消费中的“大件”，这和一辆车智能不智能，电动不电动是无关的。燃油车发展百年，如今生存的企业，依赖的不仅仅是新车型的产品力，还有已卖出的车辆的可靠性以及耐用性，这决定了一家车企的口碑，卖出的车越多，消费者口碑和市场舆论所带来的压力就越大，把新车型做到足够的市场竞争力，其实也只是把品牌做成功的第一步，零跑还有很长的路要走。

从整个行业角度看，零跑所聚焦的市场定位，也是电动车与燃油车份额之争的最终战场，当中国市场占比最多的消费者在同价位的燃油车和纯电动对比时，发现电动车的驾驶质感更好，配置更高，智能驾驶足够实用，电动车才获得了消费者摆脱偏见，尝鲜购买的机会，接下来还得看有没有品牌能坚持做正确的事，推出合适的车。

回过头再看，国产燃油车在过去十几年，用不断提高的造车水平和产品实力逐渐收获消费者青睐的故事，在电动车领域，就得看像零跑这样，做平价优质电动车的国民品牌，有没有能力与毅力去重新书写了。

（来源 ：中国民商）